LA MOBILITÀ DOPO IL CORONAVIRUS

di LUCIANO DAMIANI

Questo periodo di quarantena quasi obbligata, ha permesso a molti di partecipare, grazie allo strumento telematico, a conferenze e seminari ai quali non avrebbe mai potuto partecipare. Proprio qualche giorno fa, infatti, ho partecipato ad un seminario sulla mobilità al tempo del coronavirus. La fase due di questa pandemia ha messo le amministrazioni comunali di fronte alla necessità di affrontare il problema del trasporto pubblico. La riapertura delle attività economiche ha messo in evidenza l’importanza di mettere in sicurezza la mobilità essendo evidente come l’accalcarsi all’interno di bus e metro rappresenti un serio rischio di riaccendere focolai pandemici. L’uso alternativo e massiccio del trasporto privato, porterebbe, per altro, ad una esasperazione del traffico e picchi di inquinamento, con i risultati che noi tutti conosciamo, e specialmente nel periodo estivo caratterizzato da lunghi momenti di alta pressione. Grandi città come Parigi e Milano, hanno introdotto nel tessuto urbano percorsi ciclabili specifici per rispondere alle esigenze di sicurezza richiamate dalla pandemia. Pezzi di carreggiata sono stati sottratti al traffico veicolare e tramutati in piste ciclabili e spazi pedonali.

Quest’operazione, non è sempre facile, L’abbiamo potuto vedere in un video trasmesso nella webinar, che mostrava quanto fatto nella capitale francese. Il problema più grande da affrontare è forse quello della sicurezza. Infatti, togliere spazio di carreggiata al traffico delle automobili e del trasporto pubblico, non è sempre facile ovvero, spesso produce problemi che riguardano la sicurezza del ciclista.

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Esempio di modifica della mobilità per l’esigenza coronavirus, pubblicato nel documento della Città Metropolitana di Bologna dal titolo:  “NASCE LA BICIPOLITANA BOLOGNESE – PER UN’EMERGENZA PIANIFICATA AI TEMPI DEL COVID19“

 

Sono state adottate varie soluzioni: dalle strade zona 30, a volte anche zona 20 condivise anche da auto e pedoni, ai percorsi in senso contrario al veicolare, alla separazione fisica. Soluzioni tecniche che danno priorità all’attore più debole, ovverosia al pedone, quindi a seguire al ciclista, il trasporto pubblico e per ultimo l’autovettura del trasporto privato.

Questa necessità imposta dal coronavirus, potrebbe essere l’occasione per una rivoluzione della mobilità in senso lato. Se da una parte la situazione emergenziale non richiede operazioni di carattere permanente, è pur vero che questo tipo di interventi favoriscono le spinte dal basso verso una mobilità sostenibile, pare infatti esserci una fascia importante di persone che vorrebbero usare la bici, ma non lo fanno perché le città sono in gran parte organizzate per la”macchina”, ovvero andare in bici risulta troppo spesso pericoloso in città che hanno reti di mobilità disegnate per il trasporto veicolare privato.

Chi si occupa di mobilità sa che nei centri urbani, specialmente i più grandi, l’auto elettrica non è la soluzione al problema. L’auto elettrica non risolve il problema del traffico e in parte non risolve neanche quello dell’inquinamento, sebbene ne possa dare un largo contributo. È stato sperimentato come importante sia anche la quota di polveri sollevate dallo spostamento del veicolo, dal rotolamento delle ruote sull’asfalto, dai freni eccetera. Del resto, consumare energia per far muovere un’automobile che pesa 1000 chili per portare al lavoro una persona che ne pesa mediamente 70/80, appare realmente una follia.

Forse, in tutto questo, il vero problema è di carattere culturale. Occorre convincere le persone che bicicletta è bello, andare in bicicletta fa bene alla salute, al portafoglio, allo spirito ed anche all’ambiente.

Riguardo la mobilità in sé, durante la conferenza, sono state proposte diverse cose interessanti, dai banali incentivi economici alla creazione di flotte di biciclette aziendali, con tanto di spogliatoi e docce. Ma la cosa più interessante di cui si è parlato, è stato il fatto che la mobilità ciclabile si inserisce in un nuovo modo di pensare la città. In effetti, creare una rete ciclabile, implica spesso scelte abbastanza radicali come ad esempio la chiusura di strade al traffico veicolare. Sono proprio queste scelte radicali che promettono una nuova visione della città ovvero spazi recuperati al pedone, alla vita sociale, al commercio di vicinato, alla cultura e non solo. A dispetto della ritrosia di molti commercianti che vedono nella pedonalizzazione un ostacolo alla propria attività, esistono esperienze numerose che riportano lo sviluppo del commercio proprio grazie alla realizzazione dell’area pedonale. Per quanto attiene all’opinione pubblica c’è anche da superare la scarsa abitudine degli italiani a spostarsi con la bicicletta. Non per niente l’Italia è il paese con il più alto tasso di motorizzazione al mondo, abbiamo infatti 600 automobili per 1000 abitanti contro, ad esempio, i 300 degli Stati Uniti (dati prodotti nella conferenza), l’automobile è ancora uno ‘status symbol’. Anche da queste considerazioni e grazie all’esigenza di ridurre le occasioni di contagio insite nel trasporto pubblico di massa, deriva l’idea di “urbanistica tattica”. Con questo termine si indicano quelle operazioni che, realizzando, nella rete viaria, strutture di mobilità ciclabile e pedonale, tendono a far comprendere il valore aggiunto da questa filosofia in senso lato, ovvero per la mobilità sostenibile, per la socializzazione, per il commercio, per la salubrità dell’ambiente eccetera.

Così si legge in testa ad un articolo apparso in questi giorni su domusweb.it:

“L’urbanistica tattica sta consentendo di adattare velocemente lo spazio metropolitano per fronteggiare il Coronavirus. Questo momento è però anche un’occasione per molte città per migliorare a lungo termine lo spazio urbano.”

Si tratta cioè di interventi limitati, nello spazio e nell’impegno finanziario, che hanno come scopo primo, ma non immediatamente espresso, la promozione di un nuovo progetto di città. L’esigenza pandemica diventa occasione di rilancio per una visione alternativa della città e delle sue funzioni.

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Milano: sottrazione di spazi prima destinati all’auto, recupero di spazi pedonali e percorsi ciclabili. Nella foto (https://www.labsus.org/2019/09/piazze-aperte-in-ogni-quartiere-lo-spazio-pubblico-lo-cambiano-i-cittadini/) la circolazione veicolare è costretta in corsie strette e lente in una sorta di inversione concettuale.

Si è detto, durante la conferenza, che le città sono oggi progettate perché le persone possano spendere, consumare, mentre andrebbero progettate perché le persone possano fare altro, qualcosa di diverso dal frequentare i centri commerciali. La passeggiata al centro commerciale è diventata l’occupazione della domenica.

Si tratta quindi di iniziative “tattiche“, inserite o da inserire in progettazione strategica che tende a produrre nuove finalità, modalità ed occasioni.

Alcune città hanno in cantiere o in progetto, le “bicipolitane”, vere e proprie reti viarie, Compresi i collegamenti fra centri urbani, e su questi temi hanno fatto ‘rete’.

BICIPOLITANA

La rete bicipolitana bolognese, va oltre il centro urbano, collega i centri della Città metropolitana. https://www.cittametropolitana.bo.it/portale/Engine/RAServeFile.php/f/news/Mobilita_post_COVID.pdf

La pandemia del coronavirus ed il “green new deal” nostrano ed europeo, possono essere ciò che manca alla svolta reale della mobilità nel nostro paese, la spinta decisiva. Le esperienze da cui copiare non mancano davvero e non serve andare nei paesi dell’Europa del nord, basterebbe anche andare a Tirana. Insomma, anche su questo il nostro paese risulta essere in grave ritardo. A Bogotà, ogni domenica e giorno festivo, viene sottratto spazio alle automobili per essere destinato alla mobilità pedonale e ciclabile. Con l’arrivo dell’emergenza virus, la città si è trovata a disposizione un progetto di mobilità pronto all’uso, mobilità alternativa al trasporto pubblico di massa.

Su questo tema abbiamo da recuperare molta strada, abbiamo bisogno che la politica locale si faccia carico di questi temi e li affronti in modo efficace. Occorre che i comuni producano progetti e reperiscano risorse per realizzarli, occorre che ci si metta in rete con i comuni vicini e con quanti stanno perseguendo questa strada. Esiste già una rete fra comuni che si occupa di questi temi. La partecipazione a questa rete potrebbe venire utile sia per quanto attiene alla progettazione, che per il reperimento di risorse sia in ambito nazionale che europeo.

L’esperienza ciclabile della nostra città, si è tradotta in una sorta di disastro, non tanto per l’esito che è innanzi agli occhi di tutti, quanto per l’idea che la gente si è fatta della mobilità ciclabile in una città come la nostra, una sorta di negazione a 360 gradi. Un nuovo piano di mobilità pare lontano dal vedere la luce.

Quell’abbozzo di viabilità ciclabile è l’esempio di come non fare le piste ciclabili, principalmente perché ha tolto spazio all’attore più debole dello scenario della mobilità, ovvero al pedone. L’espressione “in questa città non si può fare”, è l’alibi che molti, amministratori in primis, utilizzano per non occuparsi del tema e, non ultimo, per non perdere consenso. Gli stalli arrugginiti e cadenti del bike sharing ne sono l’espressione emblematica. Neppure le piste realizzate invitano ad inforcare la bici, percorrerle significa dribblare le buche stando attenti a non inciampare nel cordolo e non impattare il muso delle auto parcheggiate. Le priorità della politica della mobilità in questa città è ben espressa in molti incroci cittadini: le rotonde sanciscono il primato dell’auto sul pedone.

Questo è il momento buono per pescare risorse finanziarie e competenze per una svolta realmente green dell’idea di città, e non solo per quanto attiene alla mobilità. Occorre però che la classe dirigente cittadina faccia propria questa voglia di cambiamento che il Covid ha accelerato anche ai livelli istituzionali europei. Occorre pensare che una città diversa è possibile, per quanto difficile, in una città come la nostra, è l’ora di pensare positivo.

LUCIANO DAMIANI