L’economia di Civitavecchia fra le due guerre mondiali – CAPITOLO 3: IL PORTO (parte 2)
a cura di MARIA BONCOMPAGNI ♦
L’opera del Comune di Civitavecchia
L’opera della Camera di Commercio di Civitavecchia continuò in accordo con il Comune. Nel settembre del 1923 fu presentata una richiesta agli organi centrali competenti per la sistemazione delle opere di maggiore urgenza. La somma ammontava a 21 milioni di lire, da fronteggiare con un mutuo da contrarre con la Cassa Nazionale Assicurazioni Sociali. Lo Stato avrebbe dovuto contribuire con 10 milioni annui per i primi 10 anni. Il vecchio progetto era stato infatti fortemente ridotto al fine di iniziare a ottenere risultati concreti. A seguito di una riunione interministeriale del maggio 1924, il Ministero dei Lavori Pubblici riteneva di potere assegnare al nostro porto la somma di 25 milioni con cui si sarebbe potuto realizzare gran parte delle opere necessarie. Ma anche questa volta la somma promessa non fu concessa. Si stanziò perciò in bilancio la somma di 6 milioni di lire per le opere più urgenti, che furono eseguite. Seguirono nuove riunioni, nuove richieste, un’interpellanza alla Camera, ma nulla venne fatto. Il Comune decise perciò, nell’aprile del 1925, di contrarre un mutuo di 23 milioni di lire con la Cassa Depositi e Prestiti. Si stabilì anche un contributo di 7 milioni di lire a carico del Ministero dei Lavori Pubblici, con in più una tassa di lire 0,90/0,40 per ogni tonnellata metrica di merce imbarcata e sbarcata. Ma il tempo continuava a passare tra difficoltà e inconcepibili ritardi. Così, dal maggio 1925 si dovette aspettare fino al settembre 1928. Intanto le statistiche denunciavano un imprevisto incremento dei traffici, che strideva con la lentezza della realizzazione delle opere. Nel 1920 erano state manipolate 470.455 tonnellate di merci, nel 1927 943.847 tonnellate, e il ritmo era in continuo aumento. L’intero finanziamento di 23 milioni, con l’appalto del molo del Lazzaretto, era stato impegnato e servivano perciò altre somme per eseguire nuovi lavori. Per tutto ciò occorrevano, come minimo, altri 60 milioni di lire (cfr. F. Cinciari, Per il Porto di Civitavecchia, op. cit., p. 12). Fu così che il 7 Aprile del 1928 il Comune di Civitavecchia chiese di nuovo la franchigia doganale, che fosse concessa l’istituzione di un Ente organizzato sul tipo di quello di Genova, e che fosse concesso al Comune l’impianto e la gestione di mezzi meccanici per il nuovo molo del Bicchiere. Il primo novembre del 1928 si tenne un altro Congresso in cui furono ribadite le richieste precedenti e avanzate nuove proposte anche in merito ai finanziamenti. Fu dato mandato a Francesco Cinciari, unitamente al direttore dell’Ufficio del lavoro di Civitavecchia, di esaminare la gestione del Provveditorato del porto di Venezia, del Consorzio Autonomo di Genova, dell’Azienda di mezzi meccanici di La Spezia e di Savona, al fine di fornire elementi più certi ai preventivati introiti. Finalmente, dopo altre battaglie, soprattutto di ordine burocratico, il Ministero delle Comunicazioni, informato in tutti i particolari della realtà e dei bisogni cogenti del nostro porto, assunse l’impegno di formulare lo schema di convenzione ed il decreto necessario per raggiungere questi fini (cfr. F Cinciari. Per il Porto di Civitavecchia, op. cit., p. 13). In quegli anni furono pertanto eseguiti lavori che resero il porto più funzionale. A esso, che divenne uno dei porti italiani più frequentati, facevano capo le linee di navigazione per la Sardegna, Genova, Livorno, Tunisi, per il Levante e per il Ponente. Tuttavia i miglioramenti apportati erano sempre ben poca cosa rispetto a ciò che si sarebbe dovuto realizzare. La vera risoluzione della questione portuale non stava in ogni caso nell’ampliamento delle banchine e dei moli esistenti, che avrebbero potuto soltanto limitatamente migliorare le condizioni di allora, bensì nella creazione di un nuovo bacino più profondo ed ampio. Infatti, il tonnellaggio dei piroscafi tendeva sempre più ad aumentare e, se non si fosse provveduto in tempo, nell’arco di 10-15 anni Civitavecchia sarebbe rimasta tagliata fuori dalle linee di lungo corso e il suo porto sarebbe diventato porto di cabotaggio e di pescherecci.
Traffico e strutture del porto di Civitavecchia esistenti nel periodo considerato
Il porto di Civitavecchia era dotato di grandi silos. Quelli usati nel porto di Civitavecchia avevano una capacità di immagazzinamento di oltre 11.000 tonnellate di grano; quelli per il sale di 6.000 tonnellate. Il macchinario per lo scarico e il carico delle navi era moderno per il tempo; infatti, il sistema prescelto fu quello degli elevatori a tazza a getto continuo e pneumatico, con bilance per pesare i grani che si facevano entrare ed uscire, nastri di trasporto, meccanismi di pulitura e di ventilazione. Tutto il sistema era azionato da motori elettrici molto potenti. Il porto disponeva altresì di altri mezzi meccanici di scarico quali banne elettriche e non, 5 gru a vapore, 2 bighe a vapore per sbarco ed imbarco di pezzi fino ad 80 tonnellate. Il porto peschereccio fu invece attrezzato e sistemato nella vecchia darsena. Vi facevano scalo 18 pescherecci, della potenza di 500 hp ciascuno, che esercitavano la pesca oceanica. La flotta suddetta faceva in media 150 viaggi all’anno scaricando ogni volta mediamente 50 tonnellate di pesce per un totale di 7.500 tonnellate annue (cfr. A. Vallarino, in Civitavecchia: Vedetta imperiale sul mare latino, Latina Gens, Roma, 1932).
Il Porto Doganale
Il Porto Doganale, in cui si svolgevano le operazioni relative alla destinazione delle merci che giungevano al porto o che uscivano da esso, comprendeva: 1) Il bacino della Darsena Umberto I; 2) il bacino fronteggiante il Forte Michelangelo; 3) Il bacino della Darsena Vecchia; 4) il Pontile Sardegna. Il servizio doganale era disimpegnato: 1) dalla Dogana centrale; 2) dalla sezione della Darsena Vecchia; 3) dalla sezione Pontile della Sardegna; 4) dalla Sezione Darsena Umberto I; 5) dalla Sezione Sylos Cereali; 6) dal Varco Vagoni.
Principali stabilimenti ubicati nel porto
1) Silos per il deposito dei cereali. Il silos per il deposito dei cereali stava al Molo del Bicchiere. Lo stabilimento era costituito da un fabbricato con 63 celle della capacità complessiva di circa 17.000 tonnellate di cereali. Le merci erano sia nazionali che estere. Per l’immissione di cereali provenienti dall’estero i piroscafi si affiancavano allo stabilimento e, tramite pompe aspiranti o elevatori calati nelle stive, travasavano i cereali nel silos con simultanea pesatura di essi per mezzo di due bilance aventi ciascuna una portata massima di 9 quintali. Il servizio doganale veniva espletato da un’apposita sezione. Ad esempio, i dati riguardanti il movimento dei cereali nel silos relativi all’esercizio 1931-32 – d’ora in poi usato spesso come anno di riferimento – sono i seguenti: cereali esteri introdotti 59.699 tonnellate; cereali esteri estratti 60.478 tonnellate; cereali nazionali introdotti 773 tonnellate; cereali nazionali estratti 771 tonnellate.
2) Silos Sale e Frigorifero. Il silos per il sale, anch’esso al Molo del Bicchiere, era un fabbricato comprendente dieci celle separate tra loro della capacità complessiva di oltre 2.500 tonnellate. I sali immagazzinati erano di vario tipo: comune, macinato, refrigerante, pastorizio e industriale. La società dei Silos e Magazzini Generali assicurava la gestione per nome e conto dell’Azienda Autonoma Monopoli di Stato. Per l’immissione dei sali nel Silos ci si serviva di elevatori meccanici che travasano dalle stive dei piroscafi il sale nelle celle suddette con pesatura simultanea. Per l’esercizio dell’anno 1931-32, il movimento del Silos Sale fu di 41.325 tonnellate.-
3) Il Frigorifero Portuale. Gestito anch’esso dalla Società Silos e Magazzini generali, si trattava di un fabbricato che comprendeva otto celle capaci di contenere complessivamente circa 1.000 tonnellate di merce varia. Nel 1931-32, il movimento del Frigorifero per le carni congelate raggiunse le 3.181 tonnellate.
4) Vari depositi esistenti vicino allo stabilimento del Frigorifero, tra cui:
a) Deposito gestito dalla Ditta Bonomo e Figlio, destinato a olii lubrificanti, paraffina e unto per macchine da rispedirsi per provvista di bordo.
b) Deposito privato della Ditta Giuseppe Carvignani per caffè in grani.
c) Deposito della Società Italo-Americana del Petrolio (rappresentata a Civitavecchia dalla Ditta Giulio R. Castagnola S.A.) per il deposito dei bitumi solidi.
d) Magazzini della Ditta Capaccioli (nel bacino della Darsena Vecchia) per lo sbarco e la spedizione del pesce oceanico proveniente dalla pesca effettuata con piro-pescherecci di alto mare.
Il movimento delle merci
Lungo è l’elenco di merci importate nell’esercizio 1931-1932, per un totale di 737.016 tonnellate. La parte del leone la facevano carbon fossile e carbon coke, che rappresentavano i 6/10 del traffico totale del porto di Civitavecchia. I grandi stabilimenti industriali di Roma, del Lazio e dell’Umbria si servivano del porto di Civitavecchia per far sbarcare il carbone per il loro rifornimento; lo stesso le Ferrovie dello Stato per i bisogni del Compartimento di Roma essendo le linee ferroviarie a trazione a vapore (a esclusione della linea per Avezzano). Per il carbone i paesi di maggior traffico con il porto di Civitavecchia erano: Gran Bretagna, Germania, Polonia, Russia e Turchia. Tra le maggiori importazioni vanno altresì ricordati: cereali (54.365 tonnellate, da Canada, Stati Uniti, Argentina, Australia e Romania); idrocarburi minerali e loro residui (14.648 tonnellate); legnami (31.360 tonnellate). Molto più esiguo è l’elenco delle merci esportate: carta paglia, cemento, allume, doghe per botti e altre merci. Nel 1938 il porto di Civitavecchia era, nella graduatoria dei porti, al quarto posto per viaggiatori arrivati e al terzo posto per quelli in partenza, mentre per le merci occupava il settimo posto per quelle sbarcate e il diciassettesimo per quelle imbarcate. Il movimento dei passeggeri raggiunse il suo massimo (281.806) nel 1939. Nel periodo prebellico molte erano le linee che facevano scalo al porto di Civitavecchia tra le quali la Civitavecchia-Olbia, giornaliera, gestita dalla “Compagnia Italiana Transatlantica”. Nel 1938 il movimento delle navi in entrata e in uscita dal porto fu di 3.228 unità. Nello stesso anno il trafficò interessò merci di ogni tipo fra le quali primeggiano cereali (43.448 tonnellate), sale (23.638 tonnellate), marmi, pietre e argille (19.297 tonnellate). Per quanto riguarda il numero di bastimenti arrivati, siano essi di piccola o grande stazza, bastino due esempi: nel 1926 furono 1.020 (stazza netta: 985.910), nel 1938, anno in cui si raggiunse il picco, 1.614 (stazza netta: 1.884.534). Per quanto riguarda i bastimenti partiti dal porto, il 1938 fu di nuovo l’anno con il più alto, vale a dire 1.914 (stazza netta: 1.884.078). Il movimento viaggiatori dal 1920 al 1938 fu senz’altro notevole, raggiungendo l’apice negli anni 1937-38 (viaggiatori sbarcati nel 1937: 111.202; viaggiatori imbarcati: 113.683; viaggiatori sbarcati nel 1938: 115.202; viaggiatori imbarcati: 121.507).
Il movimento ferroviario
Il servizio ferroviario svolgeva con regolarità il trasporto delle merci da e per la Stazione Centrale in collaborazione col servizio doganale. Gli impianti ferroviari erano tuttavia inadeguati rispetto al traffico intenso che si svolgeva nel Porto, tanto che la formazione dei treni in partenza si effettuava alla Stazione Centrale anziché alla Stazione Porto. Lungo le banchine del porto erano situati impianti per il caricamento delle merci sui vagoni dai bastimenti, dalle chiatte, dai silos e dai magazzini. Tali impianti erano situati lungo l’Antemurale Sud, lungo il Molo del Bicchiere, la Banchina dell’Arsenale Bernini e quella della Calata Principe Tommaso. Alle spalle del Forte Michelangelo il piazzale era coperto da binari di manovra che si allacciavano in fronte di carico alle suddette banchine. Per mezzo dell’allacciamento dello Scalo Marittimo con la Stazione Centrale, con un unico binario che costeggiava il mare lungo il Viale Garibaldi, i vagoni carichi affluivano dal porto ad essa. Il servizio ferroviario, dal 10 luglio 1931, fu esteso, oltre alle merci, anche ai viaggiatori, il che comprendeva il trasporto dei viaggiatori dalla Stazione Centrale a quella Marittima e viceversa, con le corse in coincidenza con quelle dei piroscafi giornalieri. Per tale servizio fu completato l’arredamento del Molo Bernini con la realizzazione di due binari e marciapiedi. Il movimento complessivo dei vagoni caricati e scaricati nel porto nell’esercizio 1931-32 fu di 39.866 per complessive 714.296 tonnellate di merci (cfr. O.T. Locchi, in Civitavecchia: Vedetta imperiale sul mare latino, op. cit.).
MARIA BONCOMPAGNI
