L’economia di Civitavecchia fra le due guerre mondiali – CAPITOLO 3: IL PORTO (parte 1)
a cura di MARIA BONCOMPAGNI ♦
Cenni storici[1]
Il porto di Civitavecchia, modesto approdo nel periodo etrusco e romano, nasce, come abbiamo visto, con le opere fatte eseguire dall’imperatore Traiano che lo volle fortemente per rinsaldare i rapporti tra Roma e l’Oriente e tra il bacino del Mediterraneo e la costa nord-africana. Plinio il Giovane, come abbiamo già detto, ci racconta della sua costruzione. Probabilmente la vecchia darsena, che doveva essere il bacino commerciale del porto, risale all’epoca romana e tra le opere romane rimase intatta fino all’ultima guerra, così come la torre all’estremità del molo del Bicchiere, detta “torre dei piloti”. La vecchia darsena è tecnicamente considerevole, un vero capolavoro di ingegneria romana: si tratta di un bacino di 20.000 mq di superficie e circa 6 metri di profondità scavato dagli antichi e murato interamente all’asciutto, come testimoniano le murature subacquee realizzate a mano in “opus reticulatum” ed anche in conci di pietra quadrata. L’attività commerciale del porto è stata sempre la ragione principale dell’esistenza della città. Sul porto hanno influito le vicende del periodo medievale e la sua attività si è sempre trovata strettamente collegata agli avvenimenti dei tempi. Fu, come sappiamo, base navale della flotta pontificia e porto di partenza per le crociate. I papi fortificarono e arricchirono di opere d’arte tutto il porto. È celebre, fra tutte, il Forte, detto di Michelangelo, eretto sulla base di disegni di Bramante su commissione di papa Giulio II. Michelangelo vi aggiunse il maschio centrale con lo stemma farnesiano di Paolo III. La città e la darsena furono cinte di mura bastionate da Antonio da Sangallo. Nel 1660 il Bernini vi edificò infine l’arsenale per costruzioni di navi su commissione di Alessandro III.
Il retroterra[2]
A Civitavecchia convergevano, così come le rotte del mare, le vie di terra, sulle quali fluivano le correnti di traffico i cui punti più lontani perimetravano un’area che costituiva il retroterra del porto. Lo studio di tale retroterra si può suddividere in un aspetto geografico e in un aspetto economico; per quanto riguarda il primo occorre considerare che, per la sua conformazione, il territorio circostante si serviva di questo scalo marittimo a preferenza degli altri; per quanto riguarda il secondo aspetto, occorre sottolineare come ci si serviva di questo porto per fattori economici e tecnici quali, per esempio, le comunicazioni con la Sardegna. Sembra a questo punto opportuno dare uno sguardo alle strade e alle ferrovie che a esso hanno dato vita. Sulle vie etrusche fluì il movimento fra l’approdo “pirgense” e le regioni interne della vecchissima confederazione; con la realizzazione del “Portus Traiani” assunse maggiore consistenza il movimento da e verso Roma e, quando lo Stato Pontificio lo scelse quale scalo tirrenico, il traffico continuò sul ventaglio stradale formato dalla via Aurelia, nelle due direzioni di Roma e di Orbetello, e dalla via di Vetralla che, dopo avere raggiunto la Cassia e quindi Viterbo, si diramava per Orvieto, Perugia, Orte, Terni e Foligno. Intanto erano nate le prime ferrovie e subito si comprese la loro importanza ai fini di un serio sviluppo di una città portuale tanto che Pietro Manzi, uno dei più illustri cittadini di Civitavecchia, nel 1830 propose di costruirne una per Roma. Ma questa proposta fu osteggiata dall’Austria, che si opponeva al sorgere di linee ferroviarie nello stato pontificio. Quando poi fu deliberata l’attuazione della linea, a ritardarla intervenne la rivoluzione del 1848-49. I lavori furono ultimati solo nel 1858: il primo treno proveniente da Civitavecchia giunse a Roma, più precisamente a Porta Portese, il 25 marzo del 1859. Nel 1872 il Comune interessò il governo italiano alla costruzione di una linea fino a Orte che, oltre ad abbreviare di 67 km il percorso per il centro industriale di Terni, avrebbe valorizzato una zona piuttosto estesa e posto in comunicazione il Tirreno con l’Adriatico. Il progetto fu finalmente approvato nel 1902, ma la costruzione fu iniziata solo nel 1921 e l’inaugurazione avvenne il 28 ottobre del 1929, in piena era fascista. Civitavecchia, stazione di corsa sulla ferrovia costiera tirrenica e stazione di testa di quella per Orte, era in ottima posizione per ricevere e avviare in ogni direzione merci e persone. La zona industriale si sarebbe dovuta sviluppare in due aree: una più piccola sul mare, compresa fra il torrente Fiumaretta, la via Aurelia e la darsena, e una interna più estesa che dallo stabilimento Italcementi sarebbe arrivata fino alla borgata Aurelia. Nel frattempo, tuttavia, era intervenuto un nuovo fatto che non permise al nostro porto di sviluppare appieno le proprie potenzialità. Il 30 Giugno 1874, infatti, il porto di Civitavecchia perdette definitivamente la franchigia. Lo stesso accade ad altri porti perché così si decise durante i primi anni del novello regno d’Italia. Nel 1927, la franchigia fu concessa di nuovo ad altri porti italiani (Napoli, Livorno, Trieste, Genova) ma non a Civitavecchia che dallo stato pontificio era passata al regno italiano, ma era pur sempre il porto di Roma divenuta, nel frattempo, capitale del regno. Era logico perciò che ci si aspettasse maggiore interesse e considerazione da parte del governo fascista. La perdita della franchigia rappresentò un danno incalcolabile per Civitavecchia: se prima del 1874 sbarcavano nel porto non meno di 200.000 tonnellate di merci generali, il traffico successivamente si ridusse fino ad arrivare a 59.000 tonnellate annue. Se il porto non fosse stato privato della franchigia si può pensare che il traffico avrebbe potuto raggiungere le 500.000 tonnellate, considerando anche l’aumento della popolazione del retroterra, il progressivo sviluppo economico e il conseguente maggiore volume di affari. Fu richiesto il ripristino del porto franco, fatto che trovava giustificazione nella presenza di gran parte delle condizioni indicative della utilità di concessioni del genere: il fatto che il porto fosse scalo naturale di Roma, la sua posizione geografica, la lunga tradizione delle attività svolte in passato. Insomma, il porto aveva tutti i requisiti e le caratteristiche perché la franchigia fosse ripristinata (cfr. F. Cinciari, Il porto di Civitavecchia, porto di Roma, op. cit., p. 22 ). Inoltre, indipendentemente dal volume di affari, il dirottamento da Civitavecchia verso le zone franche di Napoli, Livorno e Genova delle merci destinate al suo retroterra, apportò un ulteriore danno, a tutto svantaggio dell’economicità dei mercati, soprattutto laziali ma non solo, che ricevevano merci gravate dal costo del trasporto più lungo via terra. Ad esempio Roma, capitale d’Italia e in crescita demografica, in confronto ad altre grandi città ha sempre presentato il mercato più caro, specialmente nel settore dei generi alimentari, in quanto i prodotti raggiungevano la zona di smercio e consumo dopo un percorso medio di trasporti terrestri di oltre 400 km.
Il problema portuale dopo il 30 giugno 1874
Dopo la definitiva perdita della franchigia, Civitavecchia continuava a svolgere la sua funzione malgrado la sua deficienza in confronto agli altri scali, deficienza che era già stata riconosciuta dal Consiglio Superiore dello Stato Pontificio nel 1862, quando fu presentata per la prima volta la necessità della chiusura della bocca di levante ritenendo non più sufficiente il bacino portuale, che era ancora quello romano. Passarono settanta anni prima che si giungesse a un nuovo esame del piano regolatore del porto. Ottenuta e approvata una modifica del piano regolatore, si realizzò la costruzione del molo Vespucci, che determinava la chiusura del porto da Ponente. Nel frattempo le navi erano state trasformate e migliorate e, mentre negli altri porti italiani (Napoli, Genova e Livorno) tra il 1870 e il 1920 erano state eseguite opere adeguate alle nuove necessità delle navi, invece Civitavecchia non poté accogliere navi che importavano merci generali e ricche; con ciò si trovò di fronte al suo primo periodo di decadenza. La crisi del porto, determinata dal suo mancato adeguamento, durò a lungo, anche se Civitavecchia non rimase oziosa di fronte a questa situazione. Ma a nulla valsero convegni, congressi, interventi politici, manifestazioni locali e mostre. Si giunse così al 1936, anno in cui si dovette constatare questa triste realtà: Roma e tutta la regione che circondava il porto di Civitavecchia aveva le sue industrie lontane, mancava del tutto una zona industriale, mancava soprattutto rispetto al fabbisogno della zona un milione di tonnellate di merci (il cui valore ammontava a circa un miliardo e mezzo di lire all’anno), fatto che mise il porto in netto stato di inferiorità rispetto ad altri porti (cfr. F. Cinciari, Per il porto di Civitavecchia, Civitavecchia, 1954, pp. 2-3).
La camera di Commercio di Civitavecchia e l’Ente Portuale del 1919
Come abbiamo visto, Civitavecchia fu penalizzata dalla perdita della franchigia. Le pesanti conseguenze di questa scelta del regime fascista, sia nell’immediato che nel futuro, furono chiare alle amministrazioni del tempo che ben compresero quanto lo sviluppo dello stesso porto ne avrebbe risentito. Era trascorso mezzo secolo durante il quale gli organi amministrativi, con l’intento di rendere moderno il porto di Roma, avevano studiato vari progetti fra i quali quello del Cialdi, illustre ingegnere (1802-77). Erano inoltre stati stanziati fondi che, nel cinquantennio, superarono i 120 milioni ma che, per varie ragioni, vennero per la maggior parte stornati. A quel punto la Camera di Commercio intervenne presso deputati e governo per far sì che il porto di Civitavecchia ottenesse i finanziamenti che meritava e di cui necessitava Nel frattempo centinaia di milioni venivano spesi per altri porti che continuavano a progredire. Si giunse però, con decreto del 9 febbraio 1919, alla ricostituzione dell’Ente Portuale. Fu una grande delusione apprendere che il contributo dello stato era di soli 8 milioni di lire (per di più gravati da limitazioni e prescrizioni) rispetto all’importo previsto, che ammontava a 18 milioni di lire. La Camera di Commercio di Civitavecchia allora, dopo aver eseguito uno studio delle necessità non dilazionabili da eseguirsi in tempi brevi, richiese una somma che ammontava a 55 milioni di lire, sperando che lo Stato si facesse carico almeno dell’80% della suddetta somma. L’iniziativa della Camera di Commercio, presieduta da Francesco Cinciari, fu sostenuta dall’Ente autonomo portuale. Fu perciò indetto un convegno a Roma il 16 Maggio 1922 nel palazzo di Montecitorio. Aderirono 25 deputati, rappresentanti dei Consigli Provinciali del Lazio, dell’Umbria, della Sardegna e di Civitavecchia. La Camera di Commercio di Civitavecchia espose dettagliatamente un progetto che avrebbe adeguato il porto di Civitavecchia alle sue funzioni di scalo della Capitale. L’ordine del giorno, approvato all’unanimità, risulta interessante nella misura in cui sintetizza la situazione dell’epoca e delle persone che volevano potenziare il porto e tutelare gli interessi del territorio. Riporto la sua parte finale: “Ritenuto, altresì, ingiusto il provvedimento stesso in raffronto ai contributi dell’80% delle spese totali di sistemazione accordati ad altri porti di minore movimento commerciale del nostro; ritenuto che il nostro Ente Portuale, avendo già impegnato gli 8.000.000 di lire in opere già appaltate, non può provvedere alla costruzione dello scalo marittimo del Lazzaretto per la ferrovia diretta Civitavecchia-Orte e, a causa di ciò, di vedere compiuta tale importante opera ferroviaria senza lo scalo marittimo che le è indispensabile e ad essa destinato; ritenuto che quanto sopra costituirebbe la più grande iattura per Civitavecchia e per le regioni ad essa collegate da notevoli interessi economici”. Segue la delibera che dà facoltà al Presidente di invitare a una “azione energica” l’Ente locale del Porto, il Comune di Civitavecchia, tutte le Camere di Commercio del Lazio, dell’Umbria e della Sardegna, i rappresentanti politici e i Consigli Provinciali delle Regioni sopraddette (cfr. F. Cinciari, Per il Porto di Civitavecchia, op. cit., pp. 7-8). Intervenne quindi il Ministero del Tesoro che assicurò un contributo all’Ente Portuale di 24 milioni di lire. Ma anche questa volta non se ne fece nulla. Seguì un periodo di stasi fino a che nel 1923 l’Ente Portuale di Civitavecchia fu soppresso, seguendo con ciò la sorte di tutti gli altri enti portuali che erano stati costituiti nel 1919.
[1] Questo paragrafo deve molto a F. Cinciari, Il Porto di Civitavecchia, porto di Roma, Roma, 1952.
[2] Questo paragrafo deve molto a P. Attuoni, “Civitavecchia: Il porto e la città”, op. cit.; cfr. in particolare p. 63.
MARIA BONCOMPAGNI
