Notizie dalla Preistoria, 2.

di FRANCESCO CORRENTI

LA VIABILITà NEL COMUNE DI CIVITAVECCHIA  NEL QUADRO DEL SISTEMA VIARIO DEL CENTRO ITALIA

Relazione all’incontro di studio promosso dalla L.A.I. sul tema “Ampliamento del sistema viario del Centro Italia in relazione allo sviluppo economico ed ambientale, con particolare riguardo all’autostrada Civitavecchia-Livorno”, Civitavecchia, Sala dei Metronotte, Viale Baccelli, 26 Ottobre 1991

Premetto alla mia rapida trattazione del tema proposto per questo incontro di studio una brevissima riflessione sull’evoluzione storica dell’assetto territoriale del “comprensorio civitavecchiese”, intendendo con tale termine — oggi non molto di moda — quell’area, variamente modificatasi nel corso dei secoli, costituita dalla fascia costiera dell’antica Etruria marittima o Tuscia Romana.

Osservando il divenire del territorio, fin dalle epoche remote della protostoria, possiamo osservare una costante che è riferibile ad un semplice schema sistematico: l’alternarsi di una organizzazione che possiamo definire trasversale, articolata cioè, nelle sue strutture socio-economiche e con le sue direttrici di traffico e di commercio, perpendicolarmente alla costa, con un’organizzazione longitudinale, parallela alla costa.

Già in epoca pre-etrusca, possiamo individuare dei poli di carattere strategico-mercantile, dislocati lungo il litorale e con rapporti d’interdipendenza con l’entroterra. Con il delinearsi della civiltà etrusca, le caratteristiche di questi poli permangono, pur mutando la loro posizione, qualificandosi come veri e propri centri urbani con funzioni terziarie egemoniche. Non muta, in sostanza, l’organizzazio-ne territoriale, ampliata e proiettata con relazioni commerciali in più direzioni, ma rimasta, al suo interno, di tipo trasversale. Le interrelazioni si spingono dalla costa alla valle del Tevere ed oltre (giungendo nella fase matura fino all’Adria-tico), attraverso la fascia collinare, che diviene il cuore della confederazione etrusca, le cui città-stato espandono i loro commerci sulle acque del Tirreno e attraverso i guadi tiberini, pur non riuscendo a superare il loro frazionamento politico.

Ad ogni possibilità evolutiva, comunque, pone fine la conquista romana ed il nuovo assetto longitudinale che ne consegue, incentrato unidirezionalmente su Roma e fisicamente rappresentato dalla via Aurelia, cui corrispondono, per gli altri territori italiani, le altre consolari, tutte confluenti, convergenti sul centro del potere. Questa nuova organizzazione determina la decadenza delle attività produttive,l’abbandono delle risorse locali ed il crollo della precedente economia agricola dei pagi indigeni, prima con l’ introduzione del latifondo a manodopera servile, poi con l’importazione delle derrate dalle più ricche province dell’impero.

Un ritorno alla situazione precedente può essere ravvisato  nella organizzazione alto-medioevale e poi nel periodo del papato avignonese, ma le condizioni d’estrema prostrazione dell’economia generale non consentono alcuno sviluppo.

Con il ritorno a Roma della sede pontificia e la restaurazione dello Stato della Chiesa, si impone definitivamente la polarizzazione verso Roma, che ancora oggi condiziona tutti i principali fattori di sviluppo.

Proprio in relazione a questo condizionamento, il Comitato Regionale per la Programmazione Economica del Lazio delineò, nel 1968 il suo modello di riassetto territoriale, assegnando alla “trasversale nord” una funzione riequilibratrice per l’Alto Lazio. Su tale modello si basarono i primi documenti programmatici della Regione Lazio, cui però non seguì quel decentramento amministrativo che ci si aspettava dall’istituzione dell’ente regionale, divenuto un’ulteriore struttura centralistica di accrescimento del modello longitudinale. La “trasversale nord” non è ancora interamente compiuta e la gravitazione su Roma si è ulteriormente accentuata, con le pericolose implicazioni dell’ampliamento dell’area metropolitana e (c’era da aspettarselo) l’affossamento dei comprensori economico-urbanistici. In questo quadro, la situazione dì Civitavecchia è estremamente complessa e delicata.

Se, da una parte, alcune iniziative di rilancio economico, sia pure a livello di enunciazione, lasciano intravedere una possibilità di recupero del ruolo di Civitavecchia quale polo (uso volutamente anche questo termine) di un hinterland molto vasto, l’esame dei fatti concreti scoraggia drasticamente le speranze. Dopo un ventennio dall’istituzione delle Regioni, i piani territoriali sono ancora alle fasi preliminari e quelli che all’epoca apparivano obiettivi acquisiti sono oggi rimessi in discussione, anche per il concorso negativo di forze locali (o apparentemente tali), forse in buona fede, ma certamente sviate dalla malintesa tutela di interessi inesistenti o da concepire ben diversamente, in una valutazione globale del bene collettivo. In proposito, va rilevata la strumentalizzazione di queste resistenze, di queste opposizioni precostituite a qualsiasi progetto o programma, anche quando riguardino proprio la salvaguardia dei valori propugnati, e che è evidenziata da atteggiamenti esclusivamente negativi, senza alcuna proposizione di soluzioni alternative, di correttivi, di interventi attiva mente capaci di rappresentare una autentica riqualificazione del territorio.

Dico questo con la delusione e l’amarezza che provo in qualità di attivo aderente, da molti anni, all’Associazione Italia Nostra, di promotore del primo Comitato “Civitavecchia da salvare”, di “inventore” (con la variante del 1973 al P.R.G.) del centro storico di Civitavecchia, di progettista del piano d’inquadramento della zona termale, del piano del centro storico e del porto monumentale, di redattore del regolamento per la tutela del patrimonio architettonico e dei beni culturali ambientali, che ha dato da venticinque anni un modesto ma costante contributo allo studio e alla diffusione di una cultura del territorio e che vede questa cultura travisata da molti che se ne dicono paladini, minacciata dal proliferare di iniziative edilizie in zone esterne agli ambiti soggetti a pianificazione, ignorata — debbo pur dirlo – da molti professionisti che sul territorio operano concretamente e, soprattutto, ancora lontana dalla coscienza della Città.

Il piano di sviluppo dei settori produttivi, deliberato dal Consiglio comunale di Civitavecchia nel marzo 1974, prendendo atto della mancanza di direttive regionali, ma dell’esistenza del modello del C.R.P.E.L., faceva propria l’ipotesi della “Trasversale nord”, identificandola con il tracciato della Variante Aurelia di P.R.G., nel tronco settentrionale dal confine con Tarquinia alla Fiumaretta e con la bretella di collegamento al porto. Proponeva poi uno svincolo dell’autostrada A 12 (allora A 16) con la via Aurelia a Torre in Pietra, come indispensabile elemento per rendere l’autostrada effettivamente utilizzabile dal traffico proveniente da Roma, e riprendeva dal P.R.G. di Roma la previsione di un diretto raccordo tra lo svincolo di Torre in Pietra e il Grande Raccordo Anulare allo svincolo della Cassia, per collegare la Roma-Civitavecchia ai quartieri settentrionali della capitale e con l’Autostrada del Sole. Lo svincolo è stato realizzato e ne possiamo tutti constatare i benefici, in termini di maggiore rapidità, maggiore sicurezza e maggiore funzionalità del collegamento con Roma. La Variante Aurelia settentrionale di Civitavecchia è in corso di realizzazione e ne possiamo intuire l’utilità, anche se la “Trasversale” nel suo complesso non sarà completata in tempi brevi. Va comunque ricordato qui che l’Amministrazione comunale dovrà assolutamente ottenere la completa realizzazione del progetto approvato, ossia compreso lo svincolo con la mediana cittadina, irrinunciabile allaccio alla zona industriale che l’ANAS non ha ancora finanziato.

La bretella Aurelia/A 12-Cassia non sembra più nei programmi del Comune di Roma, ma dovrebbe rappresentare un obiettivo da proporre alla Provincia, per completare un sistema viario ancora insufficiente per le esigenze dell’area civitavecchiese e di tutto il litorale a nord di Fiumicino. Come si comprende facilmente, questo sistema assomma in sé le due tendenze storiche, la longitudinale e la trasversale, integrandole al fine di sfruttare tutte le potenziali componenti di sviluppo.

Ma il quadro non è ancora completo. Per i collegamenti longitudinali, è lo stesso tema del convegno a ricordarcelo, esiste il problema del completamento dell’Autostrada tirrenica, con il tronco Civitavecchia-Livorno. Per la città di Civitavecchia esiste quello del completamento della Variante Aurelia nel suo tratto meridionale,dalla Fiumaretta al Marangone, oltre al completamento della mediana, con il tratto iniziale a Boccella e il tratto intermedio tra via Terme di Traiano e la zona industriale di Case Turci.

Per i collegamenti trasversali interni abbiamo i problemi del previsto ampliamento o raddoppio della via Terme di Traiano, del collegamento tra viale Togliatti e viale Nenni (che sembra quasi voler riproporre le asperità di un collegamento politico tra i partiti che hanno suggerito quelle due denominazioni viarie ad un’arteria, nata assolutamente unitaria nel P.R.G.), della prosecuzione di viale Europa (futuro viale Saragat) e del collegamento tra l’Uliveto e le zone Faro e San Libano attraverso il potenziamento di via Bandita delle Mortelle, da prolungare ai margini di San Liborio fino al casello di Civitavecchia Nord.

Tutti questi problemi di viabilità interna sono tali solo – il che non è certo una semplificazione – dal punto di vista finanziario. Possiamo comunque dire che una programmazione delle risorse economiche comunali dovrebbe risolverli nel volger di pochi anni e con questa speranza possiamo qui tralasciarli tranquillamente.

Più complesso è il problema della mediana, una strada essenziale di P.R.G. la cui attuazione, condizionata da preesistenze realizzate dopo l’adozione del piano, ne ha ridotto la carreggiata, prevista in 18 metri con spartitraffico, fino a dimezzarla in diversi punti. La sua prosecuzione verso la zona industriale è resa complessa dai costi, dai manufatti da eliminare, dal campo sportivo da trasferire e dalla ristrettezza degli ambiti di trattativa con l’Italcementi, proprietaria dei suoli. È, in ogni caso, un problema che l’ Amministrazione dovrà risolvere per rendere praticabili le ipotesi di ubicare nella zona un centro direzionale e polifunzionale a livello sovraccittadino, di cui il Palazzo di Giustizia in costruzione e le scuole superiori esistenti e future rappresentano il primo nucleo.

Sul problema del completamento della A 12, confesso di non sapere esprimere un’opinione definitiva. Da un lato, ne vedo chiaramente i vantaggi che possono derivare a Civitavecchia nel venirsi a trovare su un percorso internazionale che, sicuramente, attirerebbe una buona metà del traffico che oggi percorre l’Autosole. Nello stesso tempo, proprio questo traffico mi rende perplesso nell’immaginarne l’arrivo nella zona occidentale della periferia romana, dove dovrebbe proseguire in direzione sud attraverso un tracciato difficilmente individuabile. Più ancora mi lasciano perplesso i molti problemi prettamente ambientali d’un territorio così ricco e già troppo aggredito, come quello della Maremma romana e toscana.

Fermo restando che un potenziamento dell’Aurelia non è, comunque, procrastinabile, resto nel dubbio sull’autostrada, come resto nel dubbio sull’opportunità di realizzare una variante alla Roma—Civitavecchia (mi risulta studiata) tra Santa Severa e il Fosso della Vite, da realizzare tutta in galleria, per declassare il tratto di S. Marinella e Civitavecchia. A questo punto, preferisco immaginare che quel percorso venga utilizzato per allontanare dalla costa la linea ferroviaria, il che aprirebbe certamente ai due Comuni suddetti orizzonti del tutto nuovi e veramente riqualificanti.

Restando in tema di ferrovia, va affrontato il discorso di quella Civitavecchia—Orte che fu salutata, alla sua inaugurazione nel 1928, come la fine dell’isolamento del porto di Civitavecchia e la sua apertura alle industrie ternane, con le delusioni che ne seguirono. Risulta ora appaltato il tronco fino a Vetralla, ma come Servizio Urbanistico del Comune non ne conosco le caratteristiche e non ho più partecipato, almeno dal 1980, a quei duri confronti con le FS, in cui i sindacati diedero un sostanziale apporto,per ottenere il raddoppio e l’elettrificazione della linea, da utilizzare fino ad Aurelia anche come metropolitana per quel quartiere e le zone produttive. La tensione di allora è caduta e i lavori stanno iniziando nel disinteresse generale.

Tra i cardini del futuro riassetto territoriale assumono preminenza il porto e l’interporto: due risorse essenziali di Civitavecchia e di tutto il comprensorio.

Legata ad essi è la questione della Variante Aurelia nel tratto urbano, che l’ANAS, dopo trent’anni di silenzio, ha finalmente inserito nei suoi programmi, dopo che già la realizzazione dell’arteria era stata studiata con progetti esecutivi dalla Provincia e, più di recente, dal Comune, per la richiesta dei fondi FIO.

Contro il progetto dell’ANAS già approvato dal Consiglio comunale e dalla Regione, si sono mobilitati alcuni gruppi di pressione, col sostegno di privati interessati e di cittadini disinformati, che hanno ottenuto dal Ministero dell’ Ambiente la richiesta, impropria, d’uno studio di V.I.A.

La mia posizione è nota. Per esprimerla qui preferisco non ricorrere agli argomenti che ho esposto di recente in diverse sedi, ma leggere semplicemente quanto scrivevo nel 1974, alle pp. 10 e 11 della “Relazione programmatica” al già citato Piano di sviluppo dei settori produttivi, fatta propria dal Consiglio ‘comunale con deliberazione n. 18 del 26 marzo di quell’ anno, pur rilevando che la situazione attuale, con le realizzazioni intervenute e i programmi nel frattempo approvati, toglie alcune incertezze presenti all’epoca:

“Altro aspetto importante della variante introdotta nel P.R.G. è costituito dalla trascrizione di studi di dettaglio, più approfonditi rispetto al piano e non contrastanti con esso: il progetto esecutivo della variante alla S.S. n. 1/Aurelia (studiato dall’Ing. Valle per conto dell’Amministrazione Provinciale), il piano delle Ferrovie dello Stato e la variante al Piano Regolatore Portuale, proposta dall’Ufficio del Genio Civile per le Opere Marittime.

“Il problema della variante Aurelia, come è noto, è fondamentale per lo sviluppo del territorio; le Amministrazioni Comunali succedutesi a Civitavecchia hanno continuamente ribadito la necessità prioritaria di tale infrastruttura, mentre da parte dell’ANAS vi è stato un costante rifiuto ad affrontare il problema. Ultimamente si sono avuti alcuni sviluppi,di cui non si può ancora valutare la portata; tra questi, la promessa della costruzione d’una variante all’Aurelia, che riguarderà il territorio di Santa Marinella, fatta a quella Amministrazione da organi centrali. È chiaro che lo sviluppo del territorio di Civitavecchia non può prescindere da una struttura viaria longitudinale, parallela alla costa, che colleghi il nord e il sud, eliminando dal cuore urbano i traffici di transito e costituendo, con opportuni raccordi, il rapido col legamento tra la viabilità interregionale, la zona industriale ed il porto. Questa infrastruttura, secondo il P.R.G., è costituita appunto dalla variante Aurelia. L’ubicazione entro il territorio di Civitavecchia di questo asse viario ha una notevole importanza di carattere urbanistico—ambientale,ma ha minore importanza da un punto di vista funzionale, sicché (come è stato anche proposto) essa potrebbe essere sostituita, o meglio “assorbita”, dall’Auto-strada A 16, una volta che questa venisse, giuridicamente, declassata a superstrada di libero transito, ma potenziata con gli ulteriori svincoli e le opportune attrezzature che essa richiederebbe nella nuova funzione: in tale ipotesi, che verrebbe finalmente a dare una validità economica e sociale alla A 16, potrebbero trovare nuova collocazione anche diverse attività direzionali.

“Nell’attuale (ancora non chiara) visione della soluzione di questo problema, si è preferito mantenere nel Piano Regolatore la previsione originaria della variante Aurelia, sia pure in termini più concreti di esecutività, ossia con quelle caratteristiche plani-altimetriche che derivano da uno studio più approfondito. Ciò in quanto il suo mantenimento consente, anche, di mantenere vincolate quelle aree che, in ogni caso, potranno rendere attuabile, in futuro, il necessario attraversamento di molte zone, anche semplicemente a livello urbano, per realizzare quel collegamento nord-sud tra quartieri, previsto dal P.R.G. con tracciati oggi in parte compromessi.

“Al contrario, infatti, il tracciato della variante Aurelia è rimasto praticamente integro e tale, quindi, da essere utilizzato per la costruzione di un’ampia arteria urbana, senza — se non altro — problemi di carattere sociale.”

FRANCESCO CORRENTI

Le immagini dell’articolo sono tratte dal volume di Enrico Du Cleuziou, La Creazione dell’Uomo e i primi tempi dell’Umanità, opera pubblicata sotto la direzione di Camillo Flammarion, traduzione con note del Dott. Diego Sant’Ambrogio, illustrata da 444 incisioni, Casa Editrice Sonzogno, Milano 1935 (ex libris Correnti-Colla, Torino-Roma, 1935).